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滴滴

顺风车舆论风暴背后的真问题

刘远举:人性幽暗而深远,平台与政府可以审查资质,审视过去,但却没法洞察人性,预测将来。

空姐死于顺风车司机之手,引发了巨量的关注。对于滴滴,无论是公共关系处理的失当,还是法律方面的责任,目前已有诸多论述。目前滴滴已经承认赔偿并推出了相应的整改方案,这点无需多谈。值得深思的,反而是事情引发的舆论。

夸大的恐慌

首先,顺风车的风险概率有所夸大。

如此恶劣的案件,本身就能激起巨大的情绪。从数据来看,根据交通运输部科学研究院发布的《2017 年中国主要城市私人小客车合乘发展报告》,2017 年全国累计合乘人次达 2.5 亿,累计合乘距离超 40 亿公里。2018年春运期间,滴滴顺风车一共承载了3000万人次。这是一个巨大的需求。

封面传媒旗下封面智库发布的《2016中国移动出行安全报告》显示,据公开信息统计,在全国范围内,2015年网约车刑事案件的涉案数量仅为传统出租车的1.2%。这一点在美国也有佐证,2014年,有研究人员以芝加哥为研究对象,发现Uber在进入该城市运营后,与出租车有关的犯罪率下降了20%。这个转变,主要还是因为可追溯性,约束了驾驶员和乘客的行为,从而降低了风险。

实际上,网约车、顺风车是对黑车、路边搭车的替代与增量供给,而没有任何记录作为约束的黑车、路边搭车,能够逃脱的侥幸会激发铤而走险的行为。所以,网约车、顺风车是新行业在带来增量供给的同时,带来的安全增量要相对更多。

与此同时,舆论高估了对安全的需求。

实际上,安全从来不是人行为的唯一因素,在很多情况下,为了方便、价格等因素,人们会做出安全上的妥协。学校放学的时候,很多爷爷奶奶会骑电动车来接孩子,穿行在车流中;摩托车天然比轿车不安全,但仍然是很多人的出行工具。全球范围来看,航空的乘客死亡率是亿分之二,没有人认为,飞机需要大改,以降低这个风险。

所以,如果以人类的真实安全需求来客观评价的话,不难发现,所谓禁止顺风车是多么的何不食肉糜。恐慌与其说是真实的,不如说是一种舆论现象。那么,为何有如此舆论?

风险:存量与增量

社交,可以说是所有互联网公司的梦想。高粘性、人际网络的规模性,可以带来利润与竞争壁垒。所以,工具性APP的一大转化方向,就是社交,不管是阿里的支付宝还是美图应用,都想朝着社交方向发展。而两人或多人同坐一车,这个场景,不是是否做社交的问题,而是本身就是社交。

对于顺风车来说,这个场景,本身就可以刺激出更多的供给。车主开顺风车,属于单一场景下的多动机行为。有金钱方面的需求,节约油钱或过路费;有安全需求,长途中多一个人谈话,避免驾驶中犯困;也有社交需求。社交属性的匹配,能增加顺风车的供给、拉低价格、为司机和乘客增加社交范围。这些社交需求广泛的存在于所有的社交,以及陌生人社交应用中。所以,问题不在于社交,而在于怎么做。

应该说,顺风车的社交是比较克制的。顺风车乘客与车主之间的联系,是虚拟号码;交易结束之后,不能在留言中发微信;时间超过一定期限之后,乘客与司机之间,就不能再发消息。至于当下议论较多的对乘客的评价标签,在很多情况下,评价仅仅是app预先内置的、恭维性评价,很难通过这个去判断乘客的样子。

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